“過去三年，已經有75個品牌倒下。”近日，在2023長安全球合作伙伴大會上表示，預計3-5年后，或將還有60%-70%的品牌會面臨關停并轉。
2022年，中國汽車市場遭遇多重打擊，盡管全年銷量實現了2.1%的正向增長，但具體到乘用車市場，除了少數品牌的狂歡之外，多數品牌都仍在“渡劫”， 業績差距正在持續拉大。
這一年，銷量同比跌幅超過50%的汽車品牌超過20家；全年銷量不足500輛的品牌多達49個；年銷量不足10000輛的國產汽車品牌接近30個...
在這其中，不少品牌已處于停工停產、破產邊緣，僅靠部分庫存車勉強支撐，這也在一定程度上加劇了新能源市場洗牌的可能。
“可以預料的是，未來的競爭，仍然將會非常激烈。”在朱華榮看來，倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活著的品牌發展更有余地。
馬太效應加劇
隨著國家補貼退坡與取消，缺乏產品競爭力的車企或將面臨更大的壓力乃至快速出清。而技術領先、產品競爭力強、定位清晰的企業有望享受長期行業高增長紅利，馬太效應趨于顯著。 朱華榮認為，一線品牌，由于其規模效應，只要加速向新能源轉型，仍然具備機會和優勢。特別是一線中國品牌，本身已在質量、服務等領域，具備了和合資品牌相抗衡的實力，在新能源、智能化等新技術領域，也已處于了行業前列，再加之靈活的治理模式、對中國市場的精準認知、快速的產品變現能力，在本輪競爭中將有望達到新高度。而二線品牌，由于規模受限、無持續經濟支撐，轉型將面臨巨大挑戰，絕大部分面臨關停并轉。 數據顯示，2022年中國市場現存147個汽車品牌，新推出車型197款，其中新能源116款，占比58.9%；在售新能源372款，平均月銷1163輛。“這顯然是不符合產業規律的，如果按當前市場容量、單車型月銷過萬進行測算，100款車型就將飽和。”朱華榮表示，而新能源車型月銷量不上萬很難盈利。
“隨著新能源汽車市場的快速增長，蛋糕也越來越大，相關車企能夠達到10萬輛甚至更多的銷量，就有可能盈利。”業內人士分析認為，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。“對于中國新能源汽車制造企業，關鍵是，在中國甚至全球市場，把產品做好，提升銷量，就可能盈利。” 但隨著國內新能源市場馬太效應加劇，特斯拉多次降價，再次給競爭局面添了一把火。有專家認為，在特斯拉繼續降價的帶領下，新能源汽車市場競爭無疑將更加激烈，價格戰或許不可避免，淘汰賽或將再次加速。 跟，造車新勢力和新能源品牌以目前的造車成本和盈利能力，難言堅持多久；不跟，其它新能源汽車品牌，尤其弱勢品牌，本就狹小的市場生存空間或將被進一步蠶食。
彎道超車易翻
“中國汽車市場3500萬-4000萬年銷量只是時間問題”，朱華榮表示，2025年新能源滲透率將達到60%。他進一步強調，新能源將成為中國品牌走向世界的突破口。 但在這個發展過程中，朱華榮指出，不要說彎道超車，彎道超車容易翻車，要換道超車。 此前有媒體指出，雖然新能源汽車冠以“新”字，但在基礎研發、核心技術上精耕細作、創新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的?？缃绻緣粝胫?ldquo;彎道超車”無可厚非，但也要謹防中途“翻車”。 比如長安汽車基于“換道超車”的理念，對PHEV（插電混動）和REV（增程電動）全力且全面推進，除深藍品牌聚焦REV增程電動，還將“V標”、UNI系及歐尚打造“智電iDD”的技術標簽。
新能源并非一勞永逸。早在2015年，朱華榮就曾說過，中國汽車產業跟國外汽車有上百年的差距，不要想著彎道超車，否則一定會翻車。更重要的是踏踏實實搞研發，縮小差距。正是憑著這種敬畏與理念，長安汽車近年來轉型成效顯著。
2022年，長安汽車集團銷量234.6萬輛，同比增加1.98%。其中，長安自主品牌銷量187.46萬輛，同比增加6.83%；自主乘用車銷量139.04萬輛，同比增加15.46%；自主品牌海外銷量16.98萬輛，同比增加48.83%；自主品牌新能源銷量27.12萬輛，同比增加150.06%。
而與長安汽車相反的是，此前轟轟烈烈喊著“市值超過寶馬、豐田、法拉利”、“年底造出飛行汽車”、“研究3個月，押上人生全部”、“碾壓特斯拉”的新玩家們，一個個故事讓人血脈賁張，最終大多數都是開局轟轟烈烈，結尾凄凄慘慘。
