年初，隨著購置稅優惠和新能源車國補取消，外界都以為剛剛“斷奶”的新能源車企肯定要漲價了，誰曾想，這漲價的小火苗剛剛燃起，就被“價格屠夫”特斯拉大手一揮，扇滅了。為了應對特斯拉的“歷次降價之最”，各車企和地方政府補貼力度不斷加碼，直接來了場汽車界的“百億補貼”活動。
然而，根據流通協會統計：3月1-26日乘用車市場零售102.1萬輛，同比去年下降1%；今年以來累計零售370萬輛，同比下降15%。大規模的價格戰沒有拉動銷量的增長，反而帶來了諸多問題： 湖北省只對本地生產的汽車品牌補貼，這種明顯的地方保護做法，使得除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策；各車企推出的優惠車型多為長庫齡、老款或滯銷庫存車型，經銷商為了吸引眼球，夸大降價力度，增加獲客，對消費者產生誤導……
“自殺式”的價格策略，“自由落體式”的汽車價格，持幣代購的車市“冰川時代”，真假“大出血”的價格迷霧，這一通操作下來，是不是感覺有些似曾相識？
沒錯，早在2004年，中國汽車市場就曾經歷過這樣一場“冰與火”的歷練，彼時的中國車市正處于“補課性消費”的加速狀態，積攢多年的購買能量被集中釋放，上百款新車排隊進入中國市場，這讓原本單薄的新車隊伍一時間變得有些擁擠。然而好景不長，隨著燃油和原材料價格上漲、政府的宏觀調控、進口配額取消等諸多因素影響，上汽通用率先“破防”，于5月17日宣布全線降價，這一降，瞬間打翻了汽車價格的多米諾骨牌，一時間，整個汽車市場進入到了一種無序競爭的狀態，其直接導致用戶持幣待購、市場持續低迷超一年。
所以，對于現下的中國車市來說，降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰，因為一旦形成這樣的惡性循環，就會削弱企業的盈利能力，進而影響其長期發展和創新能力的提升，對于一些被迫求生存的企業來說，一旦“降無可降”，就只能壓縮成本，在材料、技術上“偷工減料”，這對于整個行業還有消費者來說，都是不愿看到的。因此，各級政府應從汽車市場可持續發展的角度出發，出臺普惠性汽車消費補貼政策，讓利消費者，企業也應謹慎考慮價格戰的風險和利弊，盡快為此輪降價的炒作降溫，使行業回歸正常運行狀態，確保全年行業健康平穩發展。
